冻土区公路设计理论论文

2022-05-08

本文一共涵盖3篇精选的论文范文,关于《冻土区公路设计理论论文(精选3篇)》,希望对大家有所帮助。摘要:为对我国东北多年冻土地区路基病害进行防治,介绍了我国东北冻土地区的主要路基病害,并取大兴安岭岛状多年冻土进行总含水率、液塑限和融沉系数等相关试验判断可能发生的路基病害,并针对病害提出了相关的防治措施,可为大兴安岭地区修建道路提供参考依据。

冻土区公路设计理论论文 篇1:

高寒地区桥梁桩基抗冻拔技术研究现状

摘要:中国北方高寒地区中小桥桩基冻拔已经成为较为普遍的病害,通过分析国内外针对桥梁桩基础抗冻拔理论研究和实验研究现状,分析未来一段时间该技术的研究发展方向,为实际工程提出指导。

关键词:桥梁;桩基础;冻拔技术;高寒地区

一、土的冻胀机理

土的冻胀,是由于土摄降至冰点以下,土体厚孔隙中部分水结冰体积膨胀,以及更主要的是在土壤水势梯度作用下未冻区的水分向冻结前缘迁移、聚集,并冻结体积膨胀所致。在自然条件下,地基土及土工构筑物本身土质、水文及冻结条件的不均一性,造成建筑物的不均匀冻胀变形而不能正常运行、甚至破坏,或者即使在冻结时尚能运行,一俟融化便丧失承载能力而破坏。凡上述种种,通常称为冻胀破坏,简称冻害。综观寒区工程,土的冻胀作用是季节冻土区各种工程产生冻害的主要原因,也是造成多年冻土区建筑物冻害的主要原因之一。而桩基冻拔则是土冻胀对结构产生的典型冻害。

鉴于冻胀在寒区建设中的地位,自20世纪30年代以来,北半球高纬度各国即开始土之冻胀过程、基本理论及其应用研究,他们结合寒区公路、铁路、飞机跑道、水利设施、油田、矿山及林场建设的实际需要,在实验室与现场研究观测土冻胀基本规律的基础上,制定出七十多种不同工程需要的土的冻胀敏感性判别方法[1],为工程冻害防治提供了依据。不少国家还对土粒与水界面作用、土冻结时之水分迁移动力与机制等基础理论进行了深入研究。

二、国内外研究现状

(一)国外研究现状

早在18世纪一些科学家已注意到土层的冻融现象,并开始进行观察和初步的研究。1885年俄国工程师斯图金伯格提出了冻土水分迁移假说,将毛细管的作用导致水分迁移,与土体冻胀相联系。他的这种假说在勃格达诺夫1912年发表的著作中得到进一步发展,19世纪初至20年代,随着在冻土地区修筑公路铁路等工程,前苏联及美欧学者开始对冻融现象、机理,进行过许多科学实验和系统的理论研究。1916年美国人泰伯提出水分迁移是由结晶力作用下移动的;而在土中有被水填充的不同直径的孔隙存在时,则大孔隙中形成大的冰晶体,而小孔隙中小冰晶体还没冻结(冰晶体直径越小,融解温度越低),在结晶力作用下,从没有结冰的小孔隙吸取水分,使大孔隙冰晶体不断地增大,冻胀产生。20世纪30年代初,前苏联学者拉普金根据实验提出把冻土的融化沉降分成两部分:标准融化沉降(因融化引起的沉降和在一定压力下恒定的压缩沉降部分)和可变压缩沉降(由上覆压力成比例的增加的压缩沉降),非多考夫根据黏性土的含水量与压力的关系提出了饱和融沉量计算方法,格里什藤研究了冻土加载和卸载时的压缩性;崔托维奇研究了受荷载作用下冻土的融化下沉。20世纪30年代后期美国学者贝斯考,通過观察冰的形成过程,认为在自然条件下,土的分散性和毛细管作用紧密相关,而在水分迁移过程中,土的分散性是通过毛细管作用表现出来的,提出了将毛细管水上升高度作为冻胀性的指标,与地下水、土粒的性质综合起来评价土的冻胀。20世纪50年代后期,1957年美国学者潘纳提出一个假说,土体的孔隙大小,决定了水冰边界面上吸力及水向已生长出的冰晶的迁移补给。即将土中水分迁移和冰析出,同土的分散程度和孔隙率紧密联系起来。1958年另一位美国科学家居密克斯在对冻土中水分迁移机理的论述中,认为按照土的孔隙率,冻结时土中水分迁移借助于薄膜机构、毛细管机构、蒸汽机构同时进行作用。而最有效的途径是由毛细管—薄膜机构,来为冻土带中生长起来的冰晶提供水分补给。1962年德国学者吕克利认为,水分迁移受吸力控制,而土体埋藏条件,岩土的化学成分,孔隙率等变化是影响吸力大小的因素。到了20世纪70年代,人们开始用热力学解决冻害问题。1973年Harlan(美国)首先综合分析了土体冻融过程中的水热耦合输送过程,建立了土体冻结过程中的热值迁移数学模型[2]。像Brown(1964),Morgenstern和Nixom(1971)等对融化都提出过不同的计算模型。而20世纪70年代前苏联的崔托维奇(1973)的“冻土力学”专著[3]的发表,标志着冻土研究这个领域进入了新的发展阶段。维亚洛夫提出了解释冻土蜕变特性的最新理论“变形运动理论”。文章给出的以加荷速度、荷载作用历时和温度等为函数的土的变形方程,认为应力的大小决定了变形的特点;大应力下获得长期型蜕变,此方程能够确定考虑温度变化的冻土变形方程。弗拉罗夫提出了综合研究冻土物理性质的“动力和静力松弛光谱学方法”,认为研究在不同的力学场中的动力学光谱只是一个带方向性的问题,从这些力学场中可以获得冻土和冰的成分、结构、内部作用机理和物理性质,而静力松弛光谱学可以完整地反映各类建筑物冻土地基的缓慢松弛作用。20世纪80年代至90年代,Duguennoi(1985)Fremond和Mikkola(1991)提出了水热力耦合模型就是把冻土的力学特性和水—热传输一起考虑,即把水分场,温度场和应力场统一考虑。

(二)国内研究现状

中国对冻土的研究始于20世纪50年代末期,道路建筑事业的发展也随之带来冻害的发生。华北、东北地区道路的冻胀翻浆,房屋的开裂倾斜等,使人们注意到研究地基土冻胀,融沉等冻害的重要性。20世纪五六十年代主要是通过对野外道路的实际调查及室内冻胀实验分析破坏原因,并提出了加强保温与选择好填料两大措施,加强了冻胀、融沉、冰锥、沼泽、湿地等病害地段路基加固与防护。1965年在全国道路冻害防治会议上,交通部研究院等单位针对不同道路的水文条件类型,提出了路基水分集聚计算公式,总结了灰土垫层,石灰与砂桩在改善路基水温状态,减少道路冻害方面取得的成功经验。中国建筑研究院,哈尔滨建筑工程学院及黑龙江省低温建筑科学研究所等单位在房屋冻胀破坏分析与室内冻胀试验研究的基础上,提出土的冻胀分类并纳入设计规范[4],对保证房屋安全及稳定方面起到了相当大的作用。20世纪70年代初期,根据青藏公路、铁路的建设,运营与科研实践,总结提出了中国第一部冻土地区铁路勘测设计文件,东北地区也对多年冻土与翻浆冻害地区的公路设计做出了规范性规定。20世纪70年代中期至90年代,经济建设的飞速发展使道路建设与科研工作上了一个新台阶,先进的技术手段与方法使研究工作更为细致和深入,无论在理论上还是实践上都取得了大丰收。

在工程地质勘测方面即路基、桥涵、隧道排水等设计,做出了明确规定[5],要求按冻土条件划定四级分区原则和适用范围。提出由土的类别、总含水量、融化后状态和融沉性,来划分少冰、多冰、富冰、饱冰和含土冰层的五类冻土分类法;规定了在冰椎、冰丘、热融滑坍、沼泽湿地等特殊不良地质条件下的道路造线原则,工程的设计原则和要求[6]。区分了一般设计与按冰土条件特殊设计的界限、标准。这些成果,提高了冻土地区道路工程的设计水平,丰富了中国冻土学的研究内容。

在应用理论方面,励国良等(1980)[7]、陈卓怀(1983)[8]、常保平(1988)[9],通过分析冻土区桥梁,涵洞基础人为上限变化规律,探讨了桩基与冻土之间热平衡关系,为确定桥、涵基础类型和埋深,提供了理论依据。同时对承载力计算方法及对桩基参数选择和影响地基系数的因素进行了深入研究,并获得很多实用的宝贵经验。

在试验方面,中国在1990年建立了冻土工程国家重点实验室,研究土、岩等介质冻融过程及相关的力学、物理、化学和生物作用特性、机理和模式,及其在解决工程、环境与资源问题上的应用。黑龙江省在庆安县等地建立了冻土试验站,针对桩基冻拔进行了大量的实验研究,为工程规范的修订提供了第一手资料。此外,学者和工程师们也对桩基抗冻拔进行了大量的实验研究。励国良等[11]提出了多年冻土地区桩的水平、垂直荷载试验方法, 利用试验中得出的实测位移、弯矩数据, 采用差分并结合优选的方法, 反算出了地基系数的分布及各种设计参数。刘迎春等[10]通过试验研究, 确定了钻孔灌注桩抗冻拔摩阻力值和摩阻力系数。孙洪伟等[11]对船台桩基础进行了长期冻拔观测,总结了该类型基础的冻拔规律。

在防冻胀措施方面,目前国内外多从减小冻土对基础侧面的冻结力和改善基础周围冻土的冻胀性来防止冻胀破坏。主要方法有(1)基侧换土,将基侧冻胀土、强冻胀土、特强冻胀土挖除,换填较纯净的粗颗粒土;(2)改善基侧表面光滑程度,对季节冻土层范围尽量采用光滑基础表面,还可采用润滑剂涂壁,或在其表面铺油毛毡,对桩基础可采用光面混凝土护筒和分离式套管;(3)选用抗冻胀基础,改变基础断面形状,利用冻胀反力的自锚作用来增加基础抵抗冻胀的能力。这些措施都是在实际应用中较常采用且效果较好的。

三、未来研究方向

从以上国内外针对寒区桥梁桩基抗冻拔技术研究分析可以得出,研究的热点和方向主要集中在以下几个方面:(1)桩基冻拔分析的影响参数的选择;(2)如何建立冻胀土的力学模型;(3)在桩基础深入土中后,土体冻胀性能的变化;(4)如何通过实验对实际工程提出针对性的抗冻拔措施。

随着计算机技术和有限元方法的成熟,计算机仿真模拟桩基抗冻拔也成为可能。仿真与试验研究结合,是未来一段时间抗冻拔技术研究的主要思路。

参考文献:

[1]陈肖柏.中国土冻胀研究进展[J].冰川冻土,1988,(3):319-326.

[2]Harlan RL An analysis of coupled heat-fluid transport in partially frozen soil[J].Water Research,1973,(9).

[3]崔托维奇.冻土力学[M].张长庆,译.北京:科学出版社,1985.

[4]冻土地区建筑地基基础设计规范(JGJ118 98)[M].北京:中国建筑出版社,1998.

[5]冻土工程地质勘察规范(GB50324 2001)[M].北京:中国计划出版社,2001.

[6]交通部第二公路勘测设计院JTJ013—95.公路設计手册——路基:第2版[M].北京:人民交通出版社,1996.

[7]励国良,等.多年冻土地区桩基试验研究[J].铁道学报,1980,2(1):83-94.

[8]陈卓怀.多年冻土区铁路桥涵基础.第二届全国冻土学术会议文选集[M].兰州:甘肃人民出版社,1983:412-418.

[9]常保平.多年冻土地区冻土地温和季节融深对桩基地基系数的影响[J].冰川冻土,1988,(1):15-21.

[10]刘迎春, 杨柏松. 钻孔灌注桩抗冻拔摩阻力试验研究[J]. 吉林水利,2003,(2):8-10.

[11]孙洪伟,等. 季节性冻土地区人工湖岸船台桩基础“冻拔”现象的观测[J].长春工程学院学报:自然科学版,2007,(4):1-4.

[责任编辑 郭伟]

作者:金中凡,马骏

冻土区公路设计理论论文 篇2:

大兴安岭岛状多年冻土地区路基病害与防治

摘 要:为对我国东北多年冻土地区路基病害进行防治,介绍了我国东北冻土地区的主要路基病害,并取大兴安岭岛状多年冻土进行总含水率、液塑限和融沉系数等相关试验判断可能发生的路基病害,并针对病害提出了相关的防治措施,可为大兴安岭地区修建道路提供参考依据。

关键词:大兴安岭;路基;病害;防治

0引言

冻土是具有负温或零温并含有冰的土类或岩石的总称[1]。我国多年冻土主要分布在大兴安岭、天山、阿尔泰山以及青藏地区。大兴安岭多年冻土是在自然条件下长期形成的冰川沉积残留物,多年冻土在冻融过程中会发生物理力学性质的改变,因此在多年冻土地区修筑道路时应该对该地区的冻土物理力学特性有所了解并确定融沉等级,以此为依据提供相应的路基病害防治措施。

本文选取漠北沿线不的典型冻土断面,测定其总含水率、液塑限之和融沉系数,确定融沉等级,分析其可能产生路基病害,并结合工程实际和大兴安岭冻土防治经验,提出合理防治措施。

1.常见冻土路基病害

多年冻土段路基病害现象主要体现为冻胀、融沉、冰丘、裂缝等。其中多年冻土段路基上部为季冻区,夏季融化,冬季冻结,受水分和温度的影响较大因此常见的病害是冻胀以及裂缝,而路基下部结构为常年冻土区,常见的病害为融沉以及冰丘。

1.1冻胀

土中水冻结时相变成冰,体积增大9%,当土中水体积膨胀足以引起土颗粒之间相对位移时就形成土的体积膨胀,称为土的冻胀[2]。冬季,当地基土体因冻胀而产生的冻胀力大于上部土体自重时,多年冻土路基在地基冻胀力的作用下而隆起。冻胀的形成于土体的冻胀性质,土体的含水量以及地下水补给、温度的下降速率等具有较大的关系。

1.2融沉

由于道路的施工以及运营人为地改变了原有的自然环境,并且破坏了原有冻土的热平衡状态,路基会发生融沉现象。对于地下冰层较厚的路基段,融沉主要表现为急剧融沉型。对于饱冰多年冻土区,路基的融沉则表现为缓慢融沉型。

1.3裂縫

冻土路基裂缝的产生主要是因为冬季气温的剧烈变化导致土体的不均匀收缩引起的,同时由于路基土体部分的不均匀冻胀而形成路基的扭转也会引起裂缝,裂缝的产生会影响路基的整体刚度和稳定性,甚至在行车的振动下回引起路基边坡的滑坡坍塌等。

1.4冰丘

冰丘主要是在开挖路堑时由于人为的因素,造成地下水露头,涌水后形成[3]。主要表现:夏季,路堑边坡不断有地下水涌出,此路段路基长时间处于过湿状态,使路基强度降低。冬季,大量自由水在负温作用下迁移集聚,使路堑边坡和道路覆盖大量的冰,冰的面积可覆盖整个路面,影响道路的正常使用,也会造成机车脱轨等危险。

2多年冻土性质指标

2.1总含水率

冻土总含水率是指冻土中冻结冰和未冻结水的总质量与土颗粒质量之比。根据JTG E40—2007《公路土工试验规程》规范规定,采用冻土密度联合测定法试验,测得冻土的总含水率,并依据JTG/ D31-04-2012《多年冻土地区公路设计与施工技术细则》划分冻土类型。试验结果见表1。

表1各断面冻土总含水率

2.2土体液塑限

依据JTG E40—2007《公路土工试验规程》规范规定,采用液限和塑限联合测定方法对冻土中土颗粒进行土类的划分,分别测定土的液限和塑限,计算出塑性指数,通过塑性图查得土类名称。试验结果见表2。

表2土体液塑限

2.3融沉系数

融沉系数是冻土融化过程中在自重作用下的相对下沉量[2]。融沉系数是评价冻土融化后沉降大小的重要指标之一。实验依据JTG E40—2007《公路土工试验规程》规范规定,采用融化压缩仪测定冻土的融沉系数,试验结果见表3。

表3冻土融沉系数

通过以上对冻土的总含水率、液塑限和融沉系数试验,并参考JTG/T 31-04-2012《多年冻土地区公路设计与施工技术细则》中表4.6.2-3,得出表4各断面冻土的融沉等级和融沉类别。

表4各断面冻土的融沉等级和融沉类别。

3 多年冻土区路基主要病害分析

根据试验所得到的该路段的路基冻土的物理力学的性质指标可以分析得到该路段路基土体可能出现冻胀、融沉等路基病害。

根据表1、表2可知,如K160+200、K170+500和K200+100断面,由于冻土总含水率较大,冻土类型分别为富冰冻土、饱冰冻土和含土冰层,并且地基土多为黏性土。黏性土的冻胀敏感性较强。可以判断3个断面地下水源充足,在外界大气温度负温时,将产生毛细水的迁移集聚,极易产生冻胀现象,影响道路的稳定性和平整度。

根据表4可知K143+300和K151+800断面冻土融沉等级分别为不融沉和弱融沉,地下多年冻土含冰量少于其他3个断面,因此多年冻土路基沉降主要发生在以K160+200、K170+500和K200+100为代表的冻土类型地区。路基沉陷将是大兴安岭岛状冻土地区主要道路病害之一,主要导致在道路修建过程中,路基下沉、增大土石方量和工程成本;道路运营通车后,由于道路建设改变了原有冻土的热平衡状态,同时大兴安岭地下冻土呈退化趋势,路基将逐年沉降,使路基产生变形,其强度降低。

4路基病害防治

根据冻土路基易发生冻胀、融沉、冰丘、裂缝等病害,制定相对应的防治措施可以有效减缓病害发生,提高道路的使用年限。

(1)换土。换填土是一种常用的防治冻土路基的措施。通过挖出大兴安岭病害地段的不良土体,换填成与此性质相近的无病害土体,但是由于此种方法的工程量较大,成本较高,在工程实践中运用较少。

(2)排水。设置合理的排水系统可以有效的防治冻胀,冰丘等病害,排水系统控制引导地表径流,排除路基两侧积水,尽可能减少路基土体在冻融过程中出现的各种物理力学性能的改变。在设置排水系统的时候应该要注意了解大兴安岭地区的地质条件,在道路修筑前,冻土地区地勘工作要严格仔细,增加勘测断面,进而详细了解冻土分布;严格按相关规范进行室内试验,为以后道路的设计和施工提供准确可靠的理论依据,对排水系统合理设置,否则会引起原有自然条件的破坏,引发融沉等新的病害。

(3)保温。保温的目的是通过增加保温层 , 降低季冻层路基土的冻结深度, 进而防治冻胀等病害。通过增强对路基边坡的冻土的保护层,可以减少温度对于多年冻土的影响,同时也可以防治路基坡脚积水渗入路基引起的病害。

5结论

通过对大兴安岭某冻土路段的冻土性质进行相关试验,了解其融沉等级,进而判断该路段可能发生的冻土路基病害,并以此为依据提出了相关的病害防治措施。所得结论可以为大兴安岭地区道路的施工以及养护提供参考依据。

作者:张雷

冻土区公路设计理论论文 篇3:

HPDS在沥青路面设计中的运用

【摘要】我国沥青路面设计方法采用双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性体系理论,以路表面回弹弯沉值和沥青混凝土层弯拉应力、半刚性和刚性材料基层弯拉应力为设计指标进行路面结构厚度设计。本文通过使用HPDS软件对某公路进行沥青路面设计,并进行数值分析和评价方案是否可行。

【关键词】沥青路面、HPDS、数值分析、弯沉值、容许弯拉应力

0 前言

HPDS路面设计软件是东南大学交通学院王凯教授与毛世怀副教授合作编制的。HPDS 程序已在全国 200 多个单位推广应用,得到一致好评。现将该系统简介如下,HPDS共包括如下九个程序:1、沥青路面设计弯沉值和容许弯拉应力计算程序HLS;2、改建路段原路面当量回弹模量计算程序HOC(适用于沥青路面);3、沥青路面设计程序HMPD;4、沥青路面及土基竣工验收弯沉值和层底拉应力计算程序HMPC;5、改建路段原路面当量回弹模量计算程序HOC1(适用于水泥混凝土路面设计);6、新建单层水泥混凝土路面设计程序HCPD1;7、新建复合式水泥混凝土路面设计程序HCPD2;8、旧混凝土路面上加铺层设计程序HCPD3;9、水泥混凝土路面基(垫)层及土基竣工验收弯沉值计算程序HCPC。

1 设计资料

1.1 设计任务

某公路设计基准年为2014年,设计使用年限为15年,拟采用HPDS进行沥青路面结构设计,并进行数值分析和评价方案是否可行。

1.2 气象资料

该公路处于Ⅱ5区,属于温暖带大陆性季风气候,气候温和,四季分明。年气温平均在14℃~14.5℃,一月份气温最低,月平均气温为-10℃~1℃,七月份气温32℃左右,历史最高气温为40.5℃,历史最低气温为-17℃,年平均降雨量为525.4毫米~658.4毫米,雨水多集中在6~9月份,约占全年降雨量50%以上。平均初霜日在11月上旬,终霜日在次年3月中下旬,年均无霜日为220天~266天。地面最大冻土深度位20厘米,夏季多东南风,冬季多西北风,年平均风速在3.0米/秒左右。

1.3 地质资料与筑路资料

路线位于山岭重丘区,调查及勘探中发现,该地区属第四系上更新统(Q3al+pl),岩性为黄土状粘土,主要分布于低山丘陵区,坡地前和山前冲积、倾斜平原表层,具有大空隙,垂直裂隙发育,厚度变化大,承载能力低,该层具轻微湿陷性。应注意发生不均匀沉陷的可能。其它未发现有影响工程稳定的不良工程地质现象。当地沿线碎石产量丰富,石料质量良好,可考虑用水泥稳定碎石作基层,路段所处的土基强弱悬殊,其计算回弹模量E0有两个代表值分别为30和60MPa。沿线有多个石灰厂,产量大质量好。另外,附近发电厂粉煤灰储量极为丰富,可用于本项目建设,本项目所在地域较缺乏砂砾。

2 确定公路等级

2.1 车辆折算系数

查阅《公路工程技术标准》JTG B01-2003,确定各汽车车型换算成小汽车车型的折算系数如表2-3。

2.3 计算交通量

近期折合成小客车交通量按下式计算:

(辆/日)

远景设计年平均日交通量按下式计算:

(辆/日)

设计车速为100Km/h,将各种汽车折合成小汽车的年平均日交通量为42084辆/日,由《公路工程技术标准》JTG B01-2003的规定,该高速公路全线按四车道设计。路基宽度26.0m,双向行车双车道2×2×3.75m,中央分隔带宽2.0m,左侧路缘带0.75m,右侧硬路肩总宽3.0米,土路肩宽0.75米。计算行车速度100Km/h,全線全封闭全立交。

3 新建沥青路面设计

3.1 确定标准轴载累计交通量

根据工程可行性研究报告可知路段所在地区近期交通组成与交通量,如表1-1所示,交通量年增长率如表1-2所示。公路设计等级为高速公路,设计基准年为2014年,设计使用年限为15年。双向四车道,车道系数取为0.45(0.4-0.5),沥青混凝土面层系数为1.0,半刚性基层系数为1.0,新建路面为五层,面层三层(中粒式沥青混凝土、粗粒式沥青混凝土、粗粒式沥青碎石)、基层一层、垫层一层。

根据设计资料计算累计轴次,结果如表3-1所示。

其中设计年限为15年,车道系数为0.45。

一个车道上大客车及中型以上的各种货车日平均交通量Nh= 2632 ,属于重交通等级。

当以设计弯沉值和沥青层层底拉应力为指标时:

路面营运第一年双向日平均当量轴次:4732

设计年限内一个车道上的累计当量轴次:

属于重交通等级。

当以半刚性材料结构层层底拉应力为设计指标时 :

路面营运第一年双向日平均当量轴次:3800

设计年限内一个车道上的累计当量轴次:

属于重交通等级。

因此,路面设计交通等级为重交通等级。

3.2 初步拟定路面结构类型

根据设计资料中的地质资料与筑路材料相关信息,可知该线路位于平原微丘区,当地沿线碎石产量丰富,石料质量良好;沿线有多个石灰厂,产量大质量好;另外,附近发电厂粉煤灰储量极为丰富,可用于本项目建设,本项目所在地域较缺乏砂砾。考虑到实际工程中常用水泥稳定碎石做底基层,故选定以下方案,如表3-3所示:

沥青路面结构方案 表3-2

基层类型 面层 基层 土基回弹模量

半刚性 细粒式沥青混凝土、中粒式沥青混凝土、粗粒式沥青混凝土 水泥稳定碎石、石灰粉煤灰碎石

60Mpa

4 结论

(1) HPDS可以很迅速方便地进行沥青路面结构设计,以设计弯沉值和容许弯拉应力进行路面结构厚度设计。此外,该软件也可以对路面设计厚度进行取整修改,便于施工。

(2) HPDS一次就可以完成土基及路面各层顶面竣工验收弯沉值的计算,十分方便。

(3) 根据交工设计弯沉值和容许弯拉应力值,可知该路面设计方案符合要求。

参考文献:

[1]肖化德. HPDS在路基换填深度计算中的应用[J].交通标准化,2011(18)

[2]冯健雪. 公路软弱地基换填深度的探讨[J].山西建筑,2014(19)

[3]李月文,廖陈林. 浅谈沥青路面设计指标[J].中国科技信息,2007(21)

作者:李帅领