水源保护区铁路工程论文

2022-05-08

今天小编为大家推荐《水源保护区铁路工程论文(精选3篇)》,欢迎阅读,希望大家能够喜欢。三月的江南,草长莺飞。近年来,长三角铁路围绕建设美丽中国,充分发挥铁路行业和路网发达的优势,高标准、高质量、高品位推进铁路绿色通道建设。截至目前,长三角6334公里宜林铁路地段已绿化5446公里,绿化率达86%,已运营铁路绿化成果显著,“人在车中坐、车在画中游”的美好梦想正在逐步变为现实。

水源保护区铁路工程论文 篇1:

农业部解释动物无害化处理场选址问题

农业部办公厅2014年6月26日发布《关于动物无害化处理场选址有关问题的意见》,对相关问题进行解释。

关于“生活饮用水源地”。生活饮用水源地是指《中华人民共和国水污染防治法》及其配套制度规定的饮用水水源一级保护区、二级保护区以及准保护区,其范围确定按照《中华人民共和国水污染防治法》规定执行。

关于“城镇居民区”。《动物防疫条件审查办法》中的“城镇居民区”应与《城市规划基本术语标准》(GB/T50280-1998)中居民点和城市(城镇)的定义一致。

关于“公路、铁路等主要交通干线”。《动物防疫条件审查办法》中的公路主要交通干线是指《中华人民共和国公路管理条例》中规定的国家干线公路和省、自治区、直辖市干线公路;铁路主要交通干线是指《铁路工程术语标准》(GB/T50262-1997)中的路网铁路。

水源保护区铁路工程论文 篇2:

长三角铁路:打造“生态样板” 守护“绿色长廊”

三月的江南,草长莺飞。近年来,长三角铁路围绕建设美丽中国,充分发挥铁路行业和路网发达的优势,高标准、高质量、高品位推进铁路绿色通道建设。截至目前,长三角6334公里宜林铁路地段已绿化5446公里,绿化率达86%,已运营铁路绿化成果显著,“人在车中坐、车在画中游”的美好梦想正在逐步变为现实。

打造绿化景观带,为旅客提供视觉盛宴

长江三角洲城市群是我国经济最具活力、开放程度最高、创新能力最强、吸纳外来人口最多的区域之一,是“一带一路”与长江经济带的重要交汇地带,在国家现代化建设大局和全方位开放格局中具有举足轻重的战略地位。承担着上海、江苏、浙江、安徽三省一市的铁路运输和建设管理任务的中国铁路上海局集团有限公司,以服务长三角一体化、长江经济带国家战略为己任,主动融入、全面接轨,加速建设绿色生态的快速铁路网,为长三角更高质量一体化发展提供运力支撑,努力满足人民群众不断增长的运输需求。

天蓝、地绿、水净是每个人的梦想,也是永续发展的大计。为了让铁路绿化建设更契合美丽中国建设的节拍,长三角铁路按照时间进度有序推进《上海铁路局铁路绿化规划(2011-2020年)》,加快建设铁路沿线绿化通道,完善创新运营铁路绿化管护模式,跟进新建线路绿化设计施工,成为探索以生态优先、绿色发展为导向高质量发展的生动实践。

铁路沿线也是生态修复的重点。作为高铁运营管理单位,中国铁路上海局集团有限公司提前介入,组织建设、设计等单位进行现场调查,编制绿化实施方案,做到绿化工程和主体工程同步设计;把车站、景区、城市周边等作为绿化重点区域,在功能防护的基础上充分考虑景观效果,道路两侧分隔带种植乔木、灌木等植物,发挥其降低噪声和净化、美化环境的作用,打造“四季常绿、三季见花”的绿色生态长廊。管辖内上海、杭州、南京、蚌埠、徐州等5家铁路林管所、10余家工务部门对管辖范围内已运营线路实行日常科学养护管理,实现了绿化“有人管”“管得住”“管得好”。

按“连起来、厚起来、茂起来、美起来”的要求,2018年投入5600万元用于长三角铁路既有线路绿化建设。其中,上海地区完成线路补植造林1.16万株,苗木成活率达到92%,修剪绿篱长度800公里;徐州地区对符夹线复线、东陇海连云港地区实行绿化升级,新造林70公里,种植7.10万株;蚌埠地区累计养护绿化带700余公里。

从视觉感受着手,打造精致的绿化景观带,成为提高旅客出行体验度的一项重点工作。上海虹桥站每年发送旅客超过6000万人次,每天到发列车超过500列,“如何让车站绿化景观一年四季都能为旅客呈现不同的景色?”上海站等责任单位秉承以旅客为中心的绿化思路,选择了樱花、桂花、银杏和香樟等不影响高铁安全的多种乔木种植,打造站区绿化景观带。开春季节,盛开的簇簇樱花随风起舞,为旅客提供了一场精彩的视觉盛宴。

保护好山好水,打造“生态样板”。合福、杭黄等高铁建设高站位推动环境保护,高质量推进污染防治,以保护修复生态环境、健全完善生态制度为路径,努力打造生态文明建设样板,沿线呈现出别样的飘逸与秀美,雨后初晴,青黛的山腰间云雾缭绕,峰峦层层叠叠,水墨画般浓淡相宜,窗外景色犹如仙境。

因地制宜设计绿化方案,建设铁路绿色长廊

三月的皖南,山青水碧,天空湛蓝……记者走进正在建设中的商合杭高速铁路施工现场,如同进入一条色彩斑斓的绿色生态长廊。沿线两侧,翠竹青青,绿意浓浓,风景如画。在这美丽生态图景的背后,则是铁路建设者对生态文明线建设的一份执着和坚守。

作为“十三五”期间我国一次建成里程最长的高速铁路之一,商合杭铁路在建设过程中坚持绿色发展理念,提前编制绿化实施方案,做到绿化工程与主体工程同步设计;把车站、景区、城市周边等作为绿化重点区域,在功能防护基础上充分考虑景观效果,道路两侧分隔带种植乔木、灌木等植物,打造绿色生态长廊,发挥其降低噪声和净化、美化环境的作用。

“来时青山绿水,走时绿水青山。”京福铁路客运专线安徽有限责任公司负责商合杭铁路安徽、浙江段建设,谈起绿色、生态、环保高铁线建设,公司总经理冀福孝态度坚定:“保护绿水青山,留下金山银山,是我们铁路建设者的责任所在!”

针对近年来高铁新线快速发展的实际情况,长三角铁路严格执行“铁路工程绿色通道建设指南”标准,提前介入绿化设计方案的对接、审核,把新线绿化达标要求落實在开通之前,为推进新线绿色通道“三同步”打好基础。近年来,已先后高质量地完成了宁安城际、合福高铁、衢九铁路等新线绿化建设,高铁沿线实现了一站一景、一线一特色、四季常绿、三季有花。

人在车中坐,车在画中行。杭黄高铁途经流芳千古的名城(杭州)、名山(黄山)、名江(新安江、富春江)、名湖(西湖、千岛湖),被誉为世界级黄金旅游线。这条生态旅游线,美轮美奂,组成一幅幅绚丽多彩的画卷,那迷人的景观和富于变化的色调无疑让前来的游客痴迷和流连忘返。

环境就是民生,青山就是美丽,蓝天也是幸福。杭黄高铁建设之初,铁路部门主动适应区域生态特点,坚持“四季常绿、三季有花、乔灌结合、因地制宜、注重长效”的思路,以站场、路基、路堑、隧道洞门、桥下等为独立单元开展绿化设计和建设,做到“一洞一景”“一站一景”“一处一景”,打造一条外美内实、赏心悦目、与沿线自然环境相协调的景观绿色长廊,为建设美丽中国交出了一张智慧答卷。

杭州西湖,国家5A级旅游景区,是一处以秀丽清雅的湖光山色与璀璨丰蕴的文物古迹、文化艺术交融一体的国家级风景名胜区,也是“中国十大风景名胜”之一。千岛湖有“东方的日内瓦湖”之称。新安江、富春江、兰江三江交汇,风景秀美,宛若流动的诗、写意的画,静静地逶迤于青山绿水之间,两岸的萧山、富阳、桐庐、建德、淳安、临安等区县市被杭黄铁路连在了一起,之间的距离在20分钟之内。

铁路建设不遗余力保护一草一木,留下“金山银山”

绿水青山就是金山银山。“哪里有火车经过,哪里就有绿色出现。”在推进生态文明建设中,中国铁路上海局集团有限公司继续以打造绿色景观铁路为抓手,砥砺前行,久久为功,统筹好经济发展和生态环境建设的关系,推动发展与生态协同共进、笃行致远,为美丽中国建设绘出一条条绚丽多彩的“生态画廊”。

商合杭铁路跨越淮河、长江等众多水系及水源保护区,穿越巢湖风景名胜区、太湖山森林公园等多处生态敏感区,如何在建设过程中减少对沿线生态环境的干预,保护好青山绿水?“不遗余力保护一草一木,留下金山银山。为了减少生态敏感区自然环境的影响,我们对设计方案进行了优化,包括以全隧道形式穿越巢湖风景名胜区;调整后河取水口位置,使商合杭铁路不再位于含山县运漕镇后河水源保护区范围;取消了裕溪河特大桥等部分河道水中墩。”京福客专安徽公司协调部部长钟由亮表示。

生态保护红线是保障和维护国家生态安全的底线和生命线。针对夏季台风、洪水、滑坡,冬季冰冻、雨雪等自然灾害造成的树木倒折、死亡等现象,长三角铁路每年适时组织巡视补植。2018年,铁路部门组织开展抢救26次,扶直加固树木1.5万株,补种树木2.18万株、草坪5000余平方米,使绵延几千公里的铁路绿化功能得到恢复。

上海高铁维修段管辖长三角沪宁、沪杭、宁杭三条高铁共705公里绿化工作。在加强日常维护中,该段充分融入地方绿化配套工程,选择种植与地方绿化交相辉映的苗木品种,实现线路宜林长度与绿化长度、绿化长度与绿化达标长度“双百分之百”,把高铁沿线建成绿色走廊、生态长廊。

京沪高铁、沪宁城际途经上海市闵行区华漕镇,长度约有2.8公里,上海高铁维修段加强与华漕镇政府对接,对途经华漕镇高铁桥下14万多平方米的土地实行绿化改造,栽种17种乔木6800余株、14种低矮灌木6万多平方米,铺植草坪8600余平方米。该段还增设游步道450米,為沿线居民在茶余饭后提供休闲运动的“天然氧吧”。

春季到来,鲜花盛开,一列列火车驰骋在花海中;金秋十月,丹桂飘香,复兴号载着丝丝清香奔驰在祖国广袤的大地上;寒冬腊月,雪花纷飞,坐在列车上的旅客也能从容地看到铁路两侧皑皑白雪中的片片香樟绿。

留下“金山银山”,造福子孙后代。在铁路建设过程中,长三角铁路部门保护好“一草一木”,将生态理念贯穿始终,是高铁建设走“绿色交通”发展之路的又一重大实践。这条铁路建设增添了生态和谐的重要元素,呈现在人们眼前的是一条绿色之路、生态之路,彰显了中国高铁建设的智慧和实力。

作者:陆应果 许文峰

水源保护区铁路工程论文 篇3:

活动构造区山地环境铁路选线研究

摘  要:在活动构造发育的山地环境进行选线是铁路工程和公路工程等建设工程最为关心的一类地质问题,而在活动构造区山地环境进行铁路选线需要考虑场区地质环境、新构造运动与地震、山地灾害等重大地质问题以及技术、经济等因素,从而达到最优的铁路路线走向。本文即针对于此进行研究。

关键词:活动构造区;山地环境;铁路选线;研究

1、前言

我国的大陆板块新构造运动地区大部分都分布在西南地区,这种特殊的地理位置使得西南地区成为了我国地震和地质灾害最为严重的地方,而铁路、公路等建设工程也受到了较大的影响。随着我国的经济发展,国家制定了一系列围绕西部开发主题展开的发展策略,而铁路等建设工程则是其中的重中之重。本文则在此背景下,对活动构造区山地环境铁路选线进行研究。

2、新构造运动与地震以及活动断裂特征

2.1新构造运动与地震

在新构造运动活动较为强烈的地区进行铁路选线,这部分地形主要表现为现代地貌的变形与抬升及发生在上第三系与第四系沉積物中的褶皱乃至断层变形。以蒙河线玉蒙段为例,其分为滇中隆起区和滇东隆起区,前者可以分为通海差异隆陷、曲江差异断隆、建水差异断隆三个二级分区,而后者可以分为开远差异断隆和蒙自差异隆陷两个二级分区。而一、二级分区的边界都是活动断裂,常常会在分区边界形成强震,所以也是目前云南省新构造运动最活跃的地震区[1] 。

2.2活动断裂特征

活动断裂特征分为全新世活动断裂和更新世活动断裂两种。全新世活动断裂就是在一万年内发生过地震活动,或者近期正在活动,且之后的一百年之后存在有继续活动的断裂。目前,比较常见的全新活动裂缝有粘滑断裂和蠕滑断裂,这种情况会因为震动、变形和次生为岩石体以及建筑物带来变形和破坏,对铁路的影响也是不言而喻。更新世活动断裂造成的影响不如全新世,在西南地区的范围也不如全新世多。总的来说,在铁路选线中应该要高度重视并规避全新世活动断裂与地震危险性问题。

3、地质环境勘察要点

3.1地质勘察类型

由于活动构造区大多地形地势复杂,受到了侵蚀较为严重,山地、峡谷、高原、盆地等交错分布,所以在进行铁路选线时需要做好地质勘察工作。首先要勘察的是宏观地质条件,也就是研究区的构造侵蚀程度、地质走向、海拔高度分布、境内地形特点、路线经过地区气候、测区地貌等。其次要对地层岩性和地质构造进行分析。地层岩性层面,要对岩浆岩、变质岩、沉积岩三大岩类的分布进行勘察,探究其岩性[2] 。

3.2地质勘察方法

在进行地质勘察工作时,目前可供使用的技术较多,有遥感解译、地质调绘、物探法(也就是电法、地震反射波法和可控源音频大地电磁阀等)、钻探法、孔内测试法、原位测试法、室内试验法等一些综合性较强的地质勘探方法和勘探技术。通过这些方法或者技术来对该地区包含活动断裂坚定在内的地震安全性进行评估,并对环境影响进行评价,做好各项目专题的研究工作,从而对该地区的工程地质、水文地质条件、不良地质、特殊岩土、环境敏感区或者环境敏感点的分布以及其特征等进行细致的探查,这些都是铁路选线工作的数据资料基础,为选线决策提供了更加合理科学的依据。

3.3优化地质勘探工作要点

要做好工程地质勘察的深化设计工作,对于铁路沿线的工程地质条件进行合理探查,从而达到对一些活动断裂、发震断裂、不良地质和特殊岩土地段的合理规避。首先需要做好地质灾害的评估工作,对于一些重大工程以及可能发生严重次生灾害的工程进行地震安全性评价,并且设定抗震设防和灾害防治的原则。其次就是要加强对防灾减灾技术的有效优化与改进,从而达到工程结构和铁路运营的双重安全,这一点主要是针对于一些需要规避、绕避的铁路工程。

4、综合选线原则

4.1地质选线原则

目前,铁路的地质选线有一套通用的原则。第一点是指当线路经过高烈度地震区线路时,需要尽量保证线路远离地震带,将线路选择在“安全岛”内。第二点则是指当遇上全新活动断裂带以及深大断裂时要尽量保证线路能够绕避或者远离,防止线路经过这段区间。在断裂带较窄的地方则需要以大交角通过。第三点应该要保证线路能够尽量绕过一些体型较大、范围较大的不良地质路段。第四点则是最好使线路能够从岩性较为单一并且岩体保存较为完整完好的地段上通过。第五点则是要保证线路能够尽量避免一些强烈发育、地表塌陷、土洞分布密集带,可溶岩和非可溶岩的接触带以及岩溶水富集区以及其排泄带等。而隧道区间则需要尽量避开一些暗河、泉点和岩溶水等水平循环带。最后一点则是要保证线路能够尽量避开一些较深较厚实的软土地质、膨胀土地质等特殊的岩土地段[3] 。

4.2环境选线原则

环境选址同地质选择,有一套通用的原则。目前环境选址有四点原则需要注意。第一点就是要求铁路线路不能够接近自然保护区核心区,当遇到自然保护区核心区时必须要做到绕避,同等情况下还有缓冲区、风景名胜区核心区景区、一级保护区、水源保护区一级保护区、文物古迹保护区,这需要铁路修建部门能够。第二点则是要尽量绕避自然保护区试验区、风景名胜区的二级保护区和水源保护区的二级保护区。第三点则是要保证铁路工程的建设不能够影响达到高原湖泊水源的供给,这是高原人民生活的立足之本。同样的,还需要保证建设工程不能够影响到水流排泄、水量以及水质。第四点则是对突发情况的处理原则,当铁路线路的选择和环境敏感点相互存在局部干扰的情况时,需要根据工程的实际情况以及具体设置,遵循环境功能保护原则,对环境进行详细的勘探,并做好分析与评估工作,达到对环境保护功能的适应性[4] 。

5、结束语

综上所述,本文简述了新构造运动以及活动断裂特征,并提出了地质环境勘探要点,研究勘探方法,概述了目前在铁路选线中所需要遵循的地质选线原则和环境选线原则。在具体的情况中,还需要制定实际的对策,加强对地质灾害的防治,从而达到更好的铁路质量。

参考文献

[1] 邱燕玲,姚令侃,朱颖,魏永幸.高烈度地震山区铁路减灾选线技术[J].西南交通大学学报,2014,49(06):972-980.

[2] 卿三惠,杨英,张明红.高烈度地震区铁路工程地质与环境地质综合选线[J].铁道工程学报,2013(11):1-6.

[3] 钟新.高烈度地震山区成兰铁路综合选线研究[J].高速铁路技术,2012,3(06):14-17.

[4] 卿三惠,黄润秋,李东,蒋良文.活动构造区山地环境铁路选线研究[J].地质力学学报,2006(02):243-251.

作者:陈旭明