戈壁荒漠区铁路工程论文

2022-05-08

小伙伴们反映都在为论文烦恼,小编为大家精选了《戈壁荒漠区铁路工程论文(精选3篇)》的文章,希望能够很好的帮助到大家,谢谢大家对小编的支持和鼓励。摘要:生态系统完整性是资源管理和环境影响评价中的一个重要概念,它主要反映生态系统在外来干扰下维持自身结构、功能与稳定性的程度。评价生态系统完整性对于保护脆弱生态系统免受人类干扰和影响具有重要意义。

戈壁荒漠区铁路工程论文 篇1:

穿越“生命禁区”的车票

这是一片遥远、神秘、圣洁的土地。

南有喜马拉雅山,北有昆仑山,东面是崇山深壑的横断山脉。作为世界上最大、最高、最年轻的高原,青藏高原海拔大多超过3500米。冰峰雪山、戈壁荒漠、常年冻土、高寒缺氧,诸多问题使得通往青藏高原的道路成为令人胆寒的“天路”。

1300多年前,年轻的文成公主带着一尊释迦牟尼12岁等身佛像和大量种子、农具、织物以及诗文、医药等方面书籍,从今天的西安来到拉萨,走了近3年。

1300多年后,从2006年7月1日开始,买一张车票,坐上巨龙般的火车,穿越昆仑山、唐古拉山、念青唐古拉山,从北京到拉萨只要不到2天时间。

一条铁路,穿越历史和未来;一张车票,寄托了梦想与期待。这条承载着中华民族百年梦想的铁路,是几代人青春和汗水的接力。

“到了昆仑山,如到鬼门关;到了西大滩,两眼泪不干;到了五道渠,哭爹又喊娘;到了唐古拉,死神把手抓。”面对恶劣的高原环境,青藏铁路格拉段建设之初,十几万人请缨上阵,许多同志咬破手指写下血书请战,父送子、妻送郎、子承父志作贡献、夫妻双双上青藏。

多年冻土、生态脆弱、高寒缺氧,这是挡在修路工人前面的三大世界性高原铁路难题。

为获得详细严谨的科学数据,科研人员几十年矢志不渝观察冻土;为设计出最佳线路走向,勘测设计人员数十次往返无人区经受生死考验;为不给工程留下任何遗憾,监理人员铁面无私严格把关;为创造和保持高原病“零死亡”纪录,医务工作者在“生命禁区”创造了奇迹;为保证工程优质安全,建设管理人员兢兢业业、恪尽职守……

环境的艰苦决定了精神的高度。在长达五年的建设过程中,十万筑路大军在雪域高原逢山开路、遇水搭桥,克服了许多常人难以想象的艰难困苦,锻造出“挑战极限,勇创一流”的青藏铁路精神,破解了一个又一个世界难题,创造出一个又一个人间奇迹。

青藏铁路曾被外媒评价为“有史以来最困难的铁路工程项目”,它的成功修建结束了西藏没有铁路的历史,无疑是我国工程科技建设方面的巨大成就。北京大兴国际机场“凤凰展翅”、洋山四期自动化码头正式开港、港珠澳大桥主体工程全线贯通、复兴号奔驰在祖国广袤的大地上……华夏大地,一大批“大国工程”璀璨夺目。

为了进一步加大对西藏交通运输跨越式发展的支持力度,为西藏经济社会发展和藏区人民致富奔小康提供交通运输保障。2015年6月,继青藏铁路之后,我国又一条藏区铁路——川藏铁路(拉萨至林芝段)开工建设,沿线地形地质和气候条件复杂、生态环境脆弱,修建难度之大世所罕见。2020年11月,川藏铁路(雅安至林芝段)开工建设,广大铁路建设者发扬“两路”精神和青藏铁路精神,科学施工、安全施工、绿色施工,高质量推进工程建设,为全面建设社会主义现代化国家作出新的贡献。

巍巍喜马拉雅,见证精神不倒;皑皑雪山绵延,托起巨龙飞腾。这是希望的呼唤,也是中国共产党带领人民开始新跨越的铿锵足音。(摘自央视网)

适用话题:大国复兴;惠民之路;扶贫之路;奋斗精神……

观点锐评

要想富,修铁路。铁路建设,让西部大开发更上一层楼,尤其是川藏铁路建设,让西部老百姓得到看得见、摸得着的实惠。拉林铁路是连通西藏与内地的第二条“天路”。它的建成通车,将对带动沿线经济发展、改善民生、促进区内外互联互通具有重要意义。

拉林铁路通车后将改善区域铁路网布局,建造西藏连接川渝经济圈和长江经济带的大能力快捷通道,必將成为一条团结之路、发展之路、民生之路、幸福之路,造福各族人民奔向更加美好的未来。

学生运用示例:

天地之大,黎元为先。建设川藏铁路这条交通大动脉,体现了政府对少数民族地区的深切关怀,传递出“小康路上一个都不能掉队”的温度,承载着人民对美好生活的殷切希望,必将激励川藏两地各族群众融入国家发展大局,共同协奏出一曲团结一心、共同奋进的华美乐章。

多年夙愿,今朝梦圆。拉林铁路开通,复兴号开进西藏,穿越雪域高原,驰骋青山绿水。这是一条惠民之路、发展之路、奋进之路,我们有充足的理由相信,这条铁路必将会给雪域高原带来一个崭新的发展时代,必将会让亿万青藏人民的生活更加美好和幸福,必将会激发各族人民团结奋斗的磅礴伟力!走起,复兴号!出发,新西藏!

(指导教师:杨巧茹/编辑:王冠婷)

戈壁荒漠区铁路工程论文 篇2:

新建铁路敦煌至格尔木线生态系统完整性影响评价

摘 要:生态系统完整性是资源管理和环境影响评价中的一个重要概念,它主要反映生态系统在外来干扰下维持自身结构、功能与稳定性的程度。评价生态系统完整性对于保护脆弱生态系统免受人类干扰和影响具有重要意义。本文以新建铁路敦煌至格尔木线为例,通过沿线地区生态系统脆弱性评价,结合铁路工程对生态系统的影响方式与影响程度分析,借助遥感与地理信息系统技术进行叠加运算与分析,综合评价了铁路建设对西北生态脆弱区生态系统完整性的影响。

关键词:敦格铁路生态系统完整性生态脆弱度环境影响评价

1 引言

新建敦煌至格尔木铁路位于甘肃省西北部酒泉市和青海省西部海西蒙古族藏族自治州境内,当前正处于建设施工期。线路北端接轨于柳敦铁路的终点敦煌车站,穿沙山沟经阿克塞、肃北县境,走行于当金山,于苏干湖盆地进入青海省海西州境内,翻越赛什腾山,经鱼卡、大柴旦行委,于青藏铁路西格段饮马峡车站接轨,线路全长658.326km。敦煌至格尔木线连接西北两大主要干线兰新铁路与青藏铁路,铁路建成后将形成联结甘、新、青、西藏四省区新的南北通道,对于加强西北铁路网的建设、带动西北地区经济社会发展具有十分重要的战略意义。

近年来,随着人类活动对生态环境影响规模和强度的加剧,自然生态系统完整性不断丧失,并由此危及到人类自身生存和发展。生态系统完整性的研究已成为当前生态学研究的热点之一,但在我国尚处于起步阶段。目前,国内一些学者对西南岩溶地区、长江源区等地开展了生态系统完整性评价[1,2],并总结了我国生态系统完整性评价的研究方法,生态系统完整性评价也在建设项目生态影响评价中得到较广泛应用[3]。由于干旱少雨、植被稀疏的自然地理特征,新建敦格铁路沿线生态环境十分脆弱,生态系统类型以荒漠戈壁为主,此外还包括温性草原、草甸灌丛和农田等生态系统。铁路建设不可避免地扰动或破坏原生地表,对沿线生态系统完整性产生不利影响。如何有效防止和降低各项铁路建设工程对生态系统造成的影响,是沿线地区铁路施工过程中所面临的重要问题。对沿线进行生态系统完整性评价能够明确不同地段特征下铁路建设对生态系统的影响程度,为合理制定施工规范,因地制宜地实施生态保护与恢复措施提供科学依据。

2 研究区概况

新建铁路敦煌至格尔木线在当金山以北为中温带干旱气候区,降水量小,蒸发量大,冬冷夏热,空气干燥;当金山以南至柴达木盆地北缘地区属高寒半干旱气候区,干旱少雨,日较差大,四季不分明,冬季酷寒而漫长,夏季短暂而不热,全年气温低,是典型的大陆性气候。线路自北向南途径祁连山北麓山前冲、洪积倾斜平原、祁连山山地和柴达木盆地等地貌单元,地表起伏较大,海拔高度1100~4100m。沿线地表水均属于内陆河流,主要包括党河、大哈尔腾河、小哈尔腾河、嗷唠河、鱼卡河等。土壤类型以灰棕漠土、棕漠土、栗钙土、盐土、风沙土为主,在干旱、多风的气候条件下易产生风蚀。由于受气候、土壤和水热条件差异的影响,沿线现有天然植被种类单调、稀疏、低矮,在这种特定环境条件下形成了以温带荒漠植被为主体的植被类型。

3 评价技术与方法

3.1 技术流程

采用我国国产环境卫星(HJ-1)影像数据,参照新疆地区土地类型图(1/150万)、土地资源评价图(1/150万)、土地利用现状图(1/150万)、地形图(1/10万)及电子地形图(1/25万)等相关图件,以铁路为基线,建立两侧10km缓冲区(buffer),应用遥感图像处理软件ERDAS IMAGINE,首先将影像和1∶10万地形图做几何纠正与投影转换,根据遥感影像地物纹理等特征,并结合野外考察数据信息与相关图件,建立各种地形地貌、土壤、植被类型的解译标志。在此基础上采用人机交互的判读分析方法解译并绘制沿线地区生态系统类型图,确定不同类型铁路工程影响程度及不同类型生态系统脆弱性,利用GIS软件进行不同属性图层叠加运算与空间分析,最终得出生态系统影响评价结论。具体工作流程如图1所示:

3.2 生态系统脆弱度计算

生态系统的脆弱度是生态系统经受人类扰动程度的一个重要测度。目前国内关于生态脆弱度的计算方法主要采用综合指数法[4-6],本文采用下式计算铁路沿线各生态系统类型的脆弱度:

式中:G为脆弱度;Pi为脆弱生态系统及环境特征指标初值化之值;Wi为各指标权重。

按脆弱度大小可将生态系统脆弱性划分为四类,即:

G≥0.65为极强度脆弱;

0.65>G≥0.45为强度脆弱;

0.45>G≥0.3为中度脆弱;

G<0.30为轻度脆弱。

本段铁路沿线生态系统及环境特征采用降水量、植被盖度、Shanon-Winner多样性指数、植物种的饱和度、土层厚度、第一性生产力等自然成因指标以及生态系统对工程扰动的敏感系数和破坏后恢复能力系数等影响表现指标(表1)。

3.3 工程影响方式和影响程度分析

铁路工程在运营期间对沿线生态系统及其物种多样性的影响很小,而施工期的一次性干扰和破坏却是非常显著的[7]。施工期对沿线生态系统的影响工程主要包括路基工程(路基线路及开挖填埋)、工程取弃土、临时施工便道、施工临时场地(含生活营地)、桥涵隧道工程、工程永久站场和工程施工人员活动对生态系统造成的影响。

铁路工程施工过程是对沿线生态系统的一种扰动。从生态学的演替理论可知,受到干扰和破坏的生态系统其物种多样性下降,干扰停止后随演替进程多样性指数上升并达到原有的水平。受到破坏和干扰严重时物种多样性下降显著,恢复过程慢,反之亦然。本文采用下式计算铁路工程建设对沿线生态系统的影响程度:

式中:CI为影响指数;x为施工性质变量;A(x)为地表原始土壤和植被受破坏的程度;B(x)为工程量函数,此处以破坏或受影响的面积比例表示,C(x)为生态系统的脆弱度。

具体到铁路工程建设中

式中:ai表示施工性质对地表原始土壤破坏和扰动的程度;bi表示工程破坏或影响的铁路两侧一定范围内某一生态系统面积的百分比,ci表示第i个生态系统的脆弱度。

4 评价结论与分析

4.1 生态系统类型及分布

通过遥感解译结果与实地核查验证,采用地理信息系统(GIS)技术,根据土壤和植被类型要素叠加生成铁路沿线两侧200m、1km和10km生态系统类型图。铁路沿线地区主要生态系统类型有11种,荒漠生态系统为主,其中,面积较大的生态系统类型有棕钙土荒漠、灰棕漠土荒漠、棕漠土荒漠、灰棕漠土草原、戈壁、石山生态系统等,其他生态系统面积较小。

4.2 生态系统影响评价

根据工程设计资料,利用GIS技术将各类工程活动叠加在生态系统类型图上,计算各类工程活动对沿线不同脆弱性生态系统的影响范围和影响面积。根据公式计算工程建设对沿线生态系统影响指数。

从评价结果来看,铁路建设对沿线影响最强的是荒漠生态系统,其次为草原生态系统、农业生态系统及戈壁、石山生态系统,对草甸生态系统影响最弱。荒漠生态系统是本段铁路沿线分布最广的一类生态系统,生态系统脆弱性强,也是铁路工程建设影响范围最大的生态系统类型。从工程建设对沿线生态系統影响的评价指数来看,对棕钙土荒漠生态系统影响评价指数最高。本段铁路工程占用和破坏的荒漠生态系统总面积为25.73km2,占铁路两侧1km和10km范围内此类生态系统的14.93%和1.53%;工程占用和破坏的草原生态系统总面积为5.90km2,占铁路两侧1km和10km范围内此类生态系统的13.14%和1.25%;工程占用和破坏的其它类型生态系统面积较小,占铁路两侧1km和10km范围内同类生态系统的比例较低。可以看出,本段铁路工程建设对生态系统的影响主要集中在铁路两侧较近范围内,荒漠生态系统本身生物多样性较低,因此,本段铁路工程建设对沿线生态系统完整性影响较小。

5 讨论

(1)目前我国对生态系统完整性评价的研究并不多见,科学系统、定量化的评价体系尚未正式建立,要使生态系统完整性的概念具有现实意义,必须通过对生态系统开展有效的、可操作的广泛应用,并为决策者提供指导信息。本文通过生态系统脆弱性评价与工程建设影响程度分析,对铁路建设生态系统完整性影响进行评价,既是综合利用遥感与GIS技术进行建设项目生态影响评价的应用实例,也是定量化开展生态系统完整性评价的有益探索。

(2)根据评价结果,新建铁路敦煌至格尔木线建设对沿线地区棕钙土荒漠生态系统、灰棕漠土荒漠生态系统、棕漠土荒漠生态系统和灰棕漠土草原生态系统影响较大,铁路施工和运营期间必须采取有效的工程防护措施和植被恢复措施,加强施工期环境保护与管理,将铁路建设对生态系统完整性的影响降至最低,并尽快恢复原有地貌和植被,改善脆弱生态系统结构与功能。

参考文献

[1] 燕乃玲,赵秀华.长江源区生态系统完整性测量与评价[J].生态学杂志,2007.

[2] 任伟,谢世友.西南岩溶地区生态系统完整性分析[J].环境科学与管理,2008.

[3] 黄宝荣,欧阳志云,郑华等.生态系统完整性内涵及评价方法研究综述[J].应用生态学报,2006.

作者:邹长新 李海东 林乃峰 孙俊

戈壁荒漠区铁路工程论文 篇3:

格库铁路新疆段路基防风沙综合治理研究

摘 要:针对不同段落风沙特点,提出不同的防护理念,结合现场调研,根据沿线风沙灾害调查、风动力环境分析以及沙源定量判别,将格库线新疆段风沙灾害分为四个区段,根据全线风沙科研监测的风速、风向、输沙量及输沙率等风沙特征主要参数,再结合四个风沙分区不同特点,又将四个风沙风区内危害程度进行了细化,划分为极严重、严重、中等、轻微、极轻微五种铁路沙害程度。根据输沙量、最大积沙容量、各区防沙体系理论宽度的研究,采用因地制宜的有针对性的防治措施,构建了行之有效、经济合理的立体防沙治理体系。为类似工程提供借鉴。

关键词:铁路;防风沙;治理措施

1958年我国第一条沙漠铁路—包兰铁路通车,在随后的60年时间里,我国相继修建了多条沙漠铁路,积累了丰富的风沙治理经验。包兰线沙坡头段首创了“五带一体”铁路治沙防护体系[1]。兰新线玉门段以灌溉林带为主体,在林带外缘挖沟筑堤,并在防沙堤上设栅栏组成前沿阻沙带,建立了戈壁地区防风治沙体系[2]。青藏铁路采取平铺卵石、石方格沙障、高立式沙障等措施,不断增加积沙高度,利用沙丘愈高移动越慢的规律控制流沙,达到以沙阻沙的效果[3]。截至目前,我国已成为世界上沙漠铁路分布最广的国家。

铁路作为线性建筑,沿线经常会穿越多种风沙地貌,而风沙流具有明显的地域特征,由于不同路段风向风速、沙源丰富程度等存在差异,导致形成不同的沙害形式。因此,不同地区和地段需要采取相适应得措施进行风沙防护。格库铁路新疆段结合现场实际情况,因地制宜,建立起经济合理、阻固结合的纯工程防护体系。

1 工程概况

1.1 工程情况

新建格尔木至库尔勒铁路工程新疆段地处新疆巴音郭楞蒙古族自治州境内。正线长度141.311 km,沿线经过阿尔金低中山区和塔里木盆地一级地貌单元,多次跨越塔里木河、恰拉干渠及G218国道,总体地势为东高西低。

1.2 风沙环境特征

通过对多年气象资料和气象数据的分析,格库铁路新疆段沿线风沙环境总体为:

(1)格库铁路新疆段近10年极大风速(10 m高)介于21 m/s~41 m/s之间,起沙风所在风向主要以偏东风(NNE、NE、ENE和ESE)为主,存在次风向偏西风(SW、WSW、W、WNW和NW),偏东风为主害风,偏西风为次害风。

(2)2018年监测的最大风速(10 m)介于17.1 m/s~

31.1 m/s,平均风速介于1.7 m/s~5.4 m/s,起沙风频率介于2.86%~22.8%;起沙风向以偏东风(ENE、E和ESE)和东北风为主(NE),存在次风向SW、WNW和NW,与多年起沙风风向一致。

(3)沿线近10年来风能趋于降低,最大值是最小值的1~2倍。监测数据计算输沙势介于41 VU~830 VU,根据风能环境分类,将格库铁路新疆段分为三个风能区:1)高风能环境,分布在阿尔金山山前戈壁和台特玛湖干湖盆及周边区域。2)中风能环境,分布在DK901~DK987区域。3)低风能环境,主要分布于34团到尉犁县的绿洲边缘。

(4)2018年输沙量介于2 m?/m~11 m?/m,最大值出现在台特玛湖及周边的泥漠区。主风向(偏东风)输沙量占80%以上,沿线风沙路基两侧都需要设置防沙措施。防沙设计值需参考区域输沙量的变化规律,除绿洲边缘流动性沙丘区外,其他区域需适当的增大输沙量防沙设计参考值。

2 沙害类型及成因分析

通过沿线风沙灾害调查、风动力环境分析以及沙源定量判别,将格库铁路新疆段风沙灾害划分为四个主要的区段:阿尔金山山前戈壁区,台特玛湖干湖盆区,塔河下游泥漠区,绿洲边缘流动性沙丘区。

各区造成风沙灾害的源动力—风沙流性质不同:一区为戈壁风沙流,二区为干湖盆风沙流,三区主要为干河床泥漠风沙流,四区为沙漠/沙地风沙流。

若羌到米兰段,沙源可分为两种,一是米兰河等河流干河床冲积物在偏东风作用下堆积于河流西岸形成的新月形沙丘及沙丘链,经复合指纹法定量判别,沙丘贡献了路基积沙的77%;二是阿尔金山前洪积扇地势平坦处的冲洪积物在偏东风作用下形成的灌丛沙包以及沙砾质戈壁。台特玛湖干湖盆区路基沙害沙源主要为干湖盆地表,经复合指纹法定量判别,干湖盆贡献了路基积沙的86%;塔河下游泥漠区路基沙害沙源主要是为孤立流动性沙丘,隶属于库鲁克塔格沙漠;绿洲边缘区沙源为流动性沙丘/沙地。

调查中结合现场实际情况,重点核查风沙的沙源(土地沙漠化程度)和年输沙量(积沙沙害程度)这两个实物化指标,结合现场情况进行了风沙危害程度的划分。

根据全线风沙科研监测的风速、风向、输沙量及输沙率等风沙特征主要参数,再结合四个风沙分区不同地表植被情况、积沙到达路基本体、桥涵工程的位置、积沙程度、发展趋势,以及路基本体、桥涵及上部建筑积沙给运营带来的危害大小等方面,本着“重点地段重点防护、强化风沙严重地段弱化輕微地段及合理控制投资”的原则,将四个风沙风区内危害程度进行了细化,划分为极严重、严重、中等、轻微、极轻微五种铁路沙害程度,其中极轻微地段暂不防护。

3 风沙路基防护

3.1 相关数据分析

根据风沙环境类型、风向及沙源分布、输沙量大小划分区段,在区段基础上根据本区段内情况再进行分类,收集近10年来沿线风能进行模拟未来10年风沙情况,结合当地水源等情况设置防护型式。防沙设计年输沙量参考值,具体数值见表1。

通过野外观测和室内风洞实验,界定阻沙栅栏、大网格和低立式固沙方格等防沙措施的积沙容量,根据年输沙量计算每种防沙措施的防护年限,从而得到防沙体系理论宽度。估算各种防沙措施理论最大积沙容量如表2所示:

3.2 各区防沙体系理论宽度

3.2.1 戈壁地区

戈壁地区采用多道高立式阻沙栅栏和芦苇大方格的防沙模式。栅栏高度按2 m计算,阻沙栅栏障后4H为主要积沙区范围,根据积分计算,单道阻沙栅栏1 m宽度积沙容量约为6 m3,10×10×1.5 m大方格阻沙能力为8.63 m3/m。如果防护年限设置为5年,大方格理论宽度见表3。

3.2.2 干湖盆地区

干湖盆地区采用多道高立式阻沙栅栏和芦苇大网格的防沙模式,栅栏选用抗风强度高的材料,阻沙栅栏高度设置为3 m。栅栏高度按3 m计算,根据障后7H和障前1H的积沙区范围,通过积分计算,单道3 m高栅栏积沙容量约为30 m3/m,10×10×1.5 m大网格阻沙能力为8.63 m3/m。如果防护年限设置为5年,大方格理论宽度见表4。

3.2.3 泥漠地区

泥漠地区采用多道高立式阻沙栅栏和低立式芦苇方格的防沙模式,芦苇方格尺寸为1×1×0.3 m。栅栏高度按2 m计算,障后4H为主要积沙区范围,根据积分计算,单道栅栏1 m宽度积沙容量约为6 m3,1×1×0.3 m低立式芦苇方格的积沙容量为0.236 m3/m。如果防护年限设置为5年,固沙带理论宽度见表5所示。

3.2.4 绿洲边缘流动性沙丘地区

沙丘地区的防沙体系模式采用前沿阻沙栅栏和低立式芦苇方格的模式,栅栏高度设置为1.5 m。障后4H为主要积沙区范围,通过积分计算,单道栅栏1 m宽度积沙容量约为3 m,1×1×0.3 m低立式芦苇方格的积沙容量为0.236 m3/m。若防沙体系防护年限至少为5年,固沙区的理论宽度见表6所示。

3.3 各区段防护措施

根据各区段风沙特性、表现形式及危害程度,分别采取行之有效、经济合理的风沙防护措施。

3.3.1 各区段综合治理原则

(1)戈壁荒漠区采用“以阻为主、以固为辅、阻固结合”的防护体系;阻沙措施采用芦苇把沙障,布设高度为2.0 m;固沙措施采用芦苇大方格沙障;戈壁洪水漫流地区,可采用“一沟两堤”式风沙防护模式,利用积沙沟续存洪水进行恢复自然植被防沙。

(2)湖盆盐渍化荒漠区采用“以阻为主,兼顾固沙”的防护体系;阻沙措施采用HDPE板阻沙障、米字形塑料抑风板阻沙障等抗风力强、耐盐碱强的工程措施,布设高度为3 m;固沙措施采用芦苇大方格沙障,铁路附近40 m范围内采用固沙防止岩盐风蚀。

(3)泥漠区采用“因地制宜,阻固并用”的防护体系;阻沙措施主要采用芦苇把沙障,布设高度为2.0 m,但区域内强风能区,采用抗风能力强的防沙材料,阻沙栅栏高度设置为3 m;固沙措施采用芦苇小方格沙障。

(4)绿洲沙丘(沙地)区段,采用“以固为主,阻固并举”的防护体系;阻沙措施主要采用芦苇把沙障,布设高度为1.5 m;固沙措施采用芦苇小方格沙障和芦苇大方格沙障。

(5)芦苇把阻沙障孔隙率以30%~40%为宜,前沿外围措施阻沙措施可以取大值,内侧阻沙措施可以取小值。

(6)沙障间距在地形起伏较大的流动沙丘地区,阻沙措施的布设距离以15H为宜;在地势平坦地表的戈壁地区,阻沙措施的布设距离以20H为宜。阻沙障布设的数量越多,风沙防护效果越优。多道沙障能起到逐层阻截风沙流的效果。

3.3.2 各段代表性防护措施

(1)戈壁风沙流路基:

1)中等风沙流地段。迎主导风向侧:路基坡脚(或堑顶)外依次设置40 m宽空留带+30 m宽芦苇把大方格带+50 m空留带+2道2 m高芦苇把阻沙障(沙障间距40 m)+60 m

空留带+1道1.5 m高土堤顶部设1.5 m高芦苇把阻沙障,总防护宽度220 m。

2)山前戈壁风沙流地段,利用上游洪水拦截进行绿色防护,设置蓄水沟,利用挖沟土方设置土堤拦水。

(2)干湖盆区盐漠风沙流路基极严重风沙流地段迎主导风向侧:路基坡脚外依次设置 20 m宽隔离带+40 m宽芦苇小方格固沙带+35 m宽空留带+2个45 m宽芦苇把大方格带(带间距40 m)+80 m空留带+4道4 m高阻沙障(下部2 m高土堤,内侧3道顶部设2 m高HDPE板阻沙沙障,外侧1道顶部设米字形塑料抑风阻沙板阻沙障,沙障间距80 m),总防护宽度545 m。

(3)塔河下游泥漠区风沙流路基轻微风沙流地段迎主导风向侧:路基坡脚外依次设置100 m宽芦苇小方格固沙带+30 m空留带+2道1.5 m高芦苇把阻沙障(沙障间距30 m),总防护宽度160 m。

(4)绿洲边缘沙漠路基严重风沙地段迎主导风向侧:路基坡脚外依次设置200 m宽芦苇小方格固沙带+30 m空留带+3道1.5 m高芦苇把阻沙障(沙障間距30 m)总防护宽度290 m。

4 结束语

通过对沙害类型及成因的现场调查和试验研究,将格库铁路新疆段沙害路基分为四个主要区段,又细化为不同的危害程度,针对每种情况结合输沙量、最大积沙容量和各区段防沙体系理论宽度的研究,分别提出了不同的防护理念,因地制宜的采取经济合理的防沙治理措施,构建了行之有效的有地域特色的风沙防护体系。

参考文献:

[1]徐峰.铁路沙害整治及其研究方向[J].中国沙漠,1994,14(2):69-74.

[2]玉润心.玉门地区铁路防沙体系建设的研究[J].中国沙漠,1997,12(1):427-431.

[3]郝晓杰.青藏铁路格拉段沙害防治措施研究[D].北京:中国铁道科学研究院,2012.

作者:韩瑞平